• Новости
  • Сахара: отопление, канализация, водоснабжение
     

    Главная

    Новости

    Скачать полный прайс-лист, MS Word, архив ZIP

    Скачать полный прайс-лист, MS Word, архив ZIP

    Как к нам проехать?

    Как к нам проехать?

    Звуковий бар'єр. Про нього і речах, йому супутніх. (Сверхзвуков, частина 3).

    Пройшов звуковий бар'єр: -) ...

    Перш ніж вирушити в розмови по темі, внесемо деяку ясність в питання про точність понять (то, что мне нравится :-)). Зараз в досить широкому вжитку знаходяться два терміни: звуковий бар'єр і надзвуковий бар'єр. Звучать вони схоже, але все ж неоднаково. Однак, строгості особливої ​​розводити сенсу немає: по суті це одне і те ж. Ухвалою звуковий бар'єр користуються найчастіше люди більш обізнані і ближчі до авіації. А другим визначенням зазвичай всі інші.

    Я думаю, що з точки зору фізики (і російської мови :-)) більш правильно говорити все ж звуковий бар'єр. Тут проста логіка. Адже існує поняття швидкість звуку, а фіксованого поняття швидкість сверхзвуков, строго кажучи, немає. Трохи забігаючи вперед скажу, що коли літальний апарат летить на сверхзвуке, то він вже цей бар'єр пройшов, а коли він його проходить (долає), то він при цьому проходить якесь порогове значення швидкості, що дорівнює швидкості звуку (а не сверхзвуков).

    От якось так :-). При цьому перше поняття вживається значно рідше, ніж друге. Це, мабуть, тому, що слово надзвуковий звучить більш екзотично і привабливо. А в надзвуковому польоті екзотика безумовно присутній і, природно, приваблює багатьох. Однак далеко не всі люди, смакують слова «надзвуковий бар'єр» розуміють насправді, що ж таке. Не раз уже в цьому переконувався, заглядаючи на форуми, читаючи статті навіть дивлячись телевізор.

    Питання це насправді з точки зору фізики досить складний. Але ми в складності, звичайно, не готові до десантування. Просто постараємося, як зазвичай, прояснити ситуацію використовуючи принцип «пояснення аеродинаміки на пальцях» :-).

    Отже, до бар'єра (звуковому :-))! ... Літак в польоті, впливаючи на таку пружну середу, як повітря, стає потужним джерелом звукових хвиль. Що таке звукові хвилі в повітрі знають, я думаю, все :-).

    Звукові хвилі (камертон).

    Це чергування областей стиснення і розрідження, що поширюються в різні боки від джерела звуку. Приблизно як кола на воді, які теж як раз хвилями і є (тільки не звуковими :-)). Саме такі області, впливаючи на барабанну перетинку вуха, дозволяють нам чути всі звуки цього світу, від людського шепоту до гуркоту реактивних двигунів.

    Приклад звукових хвиль.

    Точками поширення звукових хвиль можуть бути різні вузли літака. Наприклад двигун (його звук відомий будь-якій :-)), або деталі корпуса (наприклад, носова частина), які, ущільнюючи перед собою повітря при русі, створюють певного виду хвилі тиску (стиснення), що біжать вперед.

    Всі ці звукові хвилі поширюються в повітряному середовищі з уже відомою нам швидкістю звуку. Тобто якщо літак дозвуковій, та ще й летить на малій швидкості, то вони від нього як би тікають. В результаті при наближенні такого літака ми чуємо спочатку його звук, а потім вже пролітає він сам.

    Обмовлюся, правда, що це справедливо, якщо літак летить не дуже високо. Адже швидкість звуку - це не швидкість світла :-). Величина її не настільки велика і звуковим хвилям потрібен час, щоб дійти до слухача. Тому черговість появи звуку для слухача і літака, якщо той летить на великій висоті може змінитися.

    А раз звук не так вже й швидкий, то зі збільшенням власної швидкості літак починає наздоганяти хвилі їм випускаються. Тобто, якби він був нерухомий, то хвилі розходилися б від нього у вигляді концентричних кіл, як кола на воді від кинутого каменя. А так як літак рухається, то в секторі цих кіл, відповідному напрямку польоту, межі хвиль (їх фронти) починають зближуватися.

    А так як літак рухається, то в секторі цих кіл, відповідному напрямку польоту, межі хвиль (їх фронти) починають зближуватися

    Дозвуковое рух тіла.

    Відповідно, проміжок між літаком (його носовою частиною) і фронтом найпершої (головний) хвилі (тобто це та область, де відбувається поступове, до певної міри, гальмування набігаючого потоку при зустрічі з носовою частиною літака (крила, хвостового оперення) і, як наслідок, збільшення тиску і температури) починає скорочуватися і тим швидше, чим більше швидкість польоту.

    Настає такий момент, коли цей проміжок практично зникає (або стає мінімальним), перетворюючись в особливого роду область, яку називають стрибком ущільнення. Це відбувається тоді, коли швидкість польоту досягає швидкості звуку, тобто літак рухається з тією ж швидкістю, що і хвилі їм випускаються. Число Маха при цьому дорівнює одиниці (М = 1).

    Число Маха при цьому дорівнює одиниці (М = 1)

    Звуковий рух тіла (М = 1).

    Стрибок ущільнення, являє собою дуже вузьку область середовища (близько 10-4 мм), при проходженні через яку відбувається вже не поступове, а різке (стрибкоподібне) зміна параметрів цього середовища - швидкості, тиску, температури, щільності. У нашому випадку швидкість падає, тиск, температура і щільність зростають. Звідси таку назву - стрибок ущільнення.

    Дещо спрощено про все це я б ще сказав так. Надзвуковий потік різко загальмувати неможливо, але йому це робити доводиться, адже вже немає можливості поступового гальмування до швидкості потоку перед самим носом літака, як на помірних дозвукових швидкостях. Він ніби натикається на ділянку дозвука перед носом літака (або носком крила) і мнеться в вузький стрибок, передаючи йому велику енергію руху, якою володіє.

    Можна, до речі, сказати і навпаки, що літак передає частину своєї енергії на утворення стрибків ущільнення, щоб загальмувати надзвуковий потік.

    Надзвукове рух тіла.

    Є для стрибка ущільнення й іншу назву. Переміщаючись разом з літаком в просторі, він являє собою по суті справи фронт різкої зміни вищевказаних параметрів середовища (тобто повітряного потоку). А це є суть ударна хвиля.

    Стрибок ущільнення і ударна хвиля, вобщем-то, рівноправні визначення, але в аеродинаміці більш вживано перше.

    Ударна хвиля (або стрибок ущільнення) можуть бути практично перпендикулярними до напрямку польоту, в цьому випадку вони приймають в просторі приблизно форму кола і називаються прямими. Це зазвичай буває на режимах, близьких до М = 1.

    Режими руху тіла. ! - дозвук, 2 - М = 1, сверхзвук, 4 - ударна хвиля (стрибок ущільнення).

    При числах М> 1 вони вже розташовуються під кутом до напрямку польоту. Тобто літак вже переганяє власний звук. У цьому випадку вони називаються косими і в просторі приймають форму конуса, який, до речі, носить назву конуса Маха, на ім'я вченого, який займався дослідженнями надзвукових течій (згадував про нього в одній з попередніх статей ).

    Конус Маха.

    Форма цього конуса (його так би мовити «стрункість») як раз і залежить від числа М і пов'язана з ним співвідношенням: М = 1 / sin α, де α - це кут між віссю конуса і його твірною. А конічна поверхня стосується фронтів всіх звукових хвиль, джерелом яких став літак, і які він «обігнав», вийшовши на надзвукову швидкість.

    Крім того перегони ущільнення можуть бути також приєднаними, коли вони примикають до поверхні тіла, що рухається з надзвуковою швидкістю або ж відійшли, якщо вони з тілом не стикаються.

    Крім того перегони ущільнення можуть бути також приєднаними, коли вони примикають до поверхні тіла, що рухається з надзвуковою швидкістю або ж відійшли, якщо вони з тілом не стикаються

    Види стрибків ущільнення при надзвуковому обтіканні тіл різної форми.

    Зазвичай скачки стають приєднаними, якщо надзвуковий потік обтікає будь-які гострі поверхні. Для літака це, наприклад, може бути загострена носова частина, ПВД, гострий край повітрозабірника. При цьому говорять «стрибок сідає», наприклад, на ніс.

    А відійшов стрибок може вийти при обтіканні закруглених поверхонь, наприклад, передній закругленою кромки товстого аеродинамічного профілю крила.

    Різні вузли корпусу літального апарату створюють в польоті досить складну систему стрибків ущільнення. Однак, найбільш інтенсивні з них - два. Один головний на носовій частині і другий - хвостовий на елементах хвостового оперення. На деякій відстані від літального апарату проміжні скачки або наздоганяють головний і зливаються з ним, або їх наздоганяє хвостовій.

    Скачки ущільнення на моделі літака під час продування в аеродинамічній трубі (М = 2).

    В результаті залишаються два стрибка, які, взагалі-то, сприймаються земних спостерігачем як один з-за невеликих розмірів літака в порівнянні з висотою польоту і, відповідно, т невеликим проміжком часу між ними.

    Інтенсивність (іншими словами е нергетіка) ударної хвилі (стрибка ущільнення) залежить від різних параметрів (швидкості руху літального апарату, його конструктивних особливостей, умов середовища і ін.) І визначається перепадом тиску на її фронті.

    У міру віддалення від вершини конуса Маха, тобто від літака, як джерела збурень ударна хвиля слабшає, поступово переходить в звичайну звукову хвилю і в кінцевому підсумку зовсім зникає.

    А від того, якою мірою інтенсивністю буде володіти стрибок ущільнення (або ударна хвиля), який досяг землі залежить ефект, який він може там зробити. Адже не секрет, що всім відомий «Конкорд» літав на сверхзвуке тільки над Атлантикою, а військові надзвукові літаки виходять на сверхзвук на великих висотах або в районах, де відсутні населені пункти (принаймні ніби як повинні це робити :-)).

    Ці обмеження дуже навіть виправдані. Для мене, наприклад, саме визначення ударна хвиля асоціюється з вибухом. І справи, які досить інтенсивний стрибок ущільнення може наробити, цілком можуть йому відповідати. Принаймні скла з вікон можуть повилітали запросто. Свідчень цьому існує досить (особливо в історії радянської авіації, коли вона була досить численною і польоти були інтенсивними). Але ж можна наробити справ і гірше. Варто тільки полетіти нижче :-) ...

    Однак в більшості своїй то, що залишається від стрибків ущільнення при досягненні ними землі вже не небезпечно. Просто сторонній спостерігач на землі може при цьому почути звук, схожий з гуркотом або вибухом. Саме з цим фактом пов'язані одне розхожа і досить стійке оману.

    Люди, не дуже досвідчені в авіаційній науці, почувши такий звук, кажуть, що це літак подолав звуковий бар'єр (надзвуковий бар'єр). Насправді це не так. Це твердження не має нічого спільного з дійсністю принаймні з двох причин.

    Ударна хвиля (стрибок ущільнення).

    По-перше, якщо людина, що знаходиться на землі, чує високо в небі гучний гуркіт, то це означає, всього лише, (повторююсь :-)) що його вух досяг фронт ударної хвилі (або стрибок ущільнення) від летить десь літака. Цей літак вже летить на надзвуковій швидкості, а не тільки що перейшов на неї.

    І якщо ця ж людина зміг би раптом опинитися в декількох кілометрах попереду по слідування літака, то він знову б почув той же звук від того ж літака, тому що потрапив би під дію тієї ж ударної хвилі, що рухається разом з літаком.

    Вона переміщається з надзвуковою швидкістю, і по сему наближається безшумно. А вже після того, як вона зробить свій не завжди приємну дію на барабанні перетинки (добре, коли тільки на них :-)) і благополучно пройде далі, стає чути гул працюючих двигунів.

    Орієнтовна схема польоту літака при різних значеннях числа М на прикладі винищувача Saab 35 "Draken". Мова, на жаль, німецький, але схема вобщем зрозуміла.

    Більш того сам перехід на сверхзвук не супроводжується жодними одноразовими «бумами», ударами, вибухами і т.п. На сучасному надзвуковому літаку льотчик про такий перехід найчастіше дізнається тільки за показаннями приладів. При цьому відбувається, однак, якийсь процес, але він при дотриманні певних правил пілотування йому практично не помітний.

    Але і це ще не все :-). Скажу більше. Звуковий бар'єр у вигляді саме якогось відчутного, важкого, труднопересекаемого перешкоди, в який літак впирається і який потрібно «проколювати» (чув я і такі судження :-)) не існує.

    Строго кажучи, взагалі ніякого бар'єру немає. Колись на зорі освоєння великих швидкостей в авіації це поняття сформувалося швидше як психологічне переконання про труднощі переходу на надзвукову швидкість і польоті на ній. З'явилися навіть висловлювання про те, що це взагалі неможливо, тим більше, що передумови до такого роду переконанням і висловлювань були цілком конкретні.

    Однак, про все по порядку ...

    У аеродинаміці існує інший термін, який досить точно описує процес взаємодії з повітряним потоком тіла, що рухається в цьому потоці і прагне перейти на сверхзвук. Це хвильової криза. Саме він як раз і робить деякі нехороші речі, які традиційно асоціюють з поняттям звуковий бар'єр.

    Отже дещо про кризу :-). Будь-який літальний апарат складається з частин, обтікання яких повітряним потоком в польоті може бути не однаково. Візьмемо, наприклад, крило, точніше звичайний класичний дозвуковій профіль.

    З основ знань про те, як утворюється підйомна сила нам добре відомо, що швидкість потоку в прилеглому шарі верхньої криволінійної поверхні профілю різна. Там де профіль більш опуклий вона більше загальної швидкості потоку, далі, коли профіль ущільнюється вона знижується.

    Коли крило рухається в потоці на швидкостях, близьких до швидкості звуку, може наступити момент, коли в такий ось, наприклад, опуклою області швидкість шару повітря, яка вже тепер більше загальної швидкості потоку, стає звуковий і навіть надзвуковий.

    Коли крило рухається в потоці на швидкостях, близьких до швидкості звуку, може наступити момент, коли в такий ось, наприклад, опуклою області швидкість шару повітря, яка вже тепер більше загальної швидкості потоку, стає звуковий і навіть надзвуковий

    Місцевий стрибок ущільнення, що виникає на ТРАНСЗВУК при хвильовому кризі.

    Далі за профілем ця швидкість знижується і в якийсь момент знову стає дозвуковій. Але, як ми вже говорили вище, швидко загальмуватися сверзвуковое протягом не може, тому неминуче виникнення стрибка ущільнення.

    Такі скачки з'являються на різних ділянках обтічних поверхонь, і спочатку вони досить слабкі, але кількість їх може бути велике, і з ростом загальної швидкості потоку збільшуються зони сверхзвуков, скачки «міцніють» і зсуваються до задньої крайки профілю. Пізніше такі ж перегони ущільнення з'являються на нижній поверхні профілю.

    Далі зі зростанням швидкості розмір надзвукових зон все збільшуються і в кінцевому підсумку весь профіль повністю потрапляє в зону надзвукового обтікання. Літак переходить на сверхзвук.

    Повний надзвукове обтікання профілю крила.

    Чим все це загрожує? А ось чим. Перше - це значне зростання аеродинамічного опору в діапазоні трансзвукових швидкостей (близько М = 1, більш-менш). Це опір зростає за рахунок різкого збільшення однієї з його складових - хвильового опору. Того самого, яке ми раніше при розгляді польотів на дозвукових швидкостях до уваги не брали.

    Для утворення численних стрибків ущільнення (або ударних хвиль) при гальмуванні надзвукового потоку, як я вже говорив вище, витрачається енергія, і береться вона з кінетичної енергії руху літального апарату. Тобто літак елементарно гальмується (і дуже відчутно!). Це і є хвильовий опір.

    Більш того, скачки ущільнення через різке гальмування потоку в них, сприяють відриву прикордонного шару після себе і перетворення його з ламінарного в турбулентний. Це ще більше збільшує аеродинамічний опір.

    Набрякання профілю при різних числах М. Скачки ущільнення, місцеві зони сверхзвуков, турбулентні зони.

    Друге. Через появу місцевих надзвукових зон на профілі крила і надалі їх зсуві до хвостової частини профілю зі збільшенням швидкості потоку і, тим самим, зміни картини розподілу тиску на профілі, точка докладання аеродинамічних сил (центр тиску) теж зміщується до задньої крайки. В результаті з'являється пікіруючий момент відносно центру мас літака, що змушує його опустити ніс.

    У що все це виливається ... Через досить різкого зростання аеродинамічного опору літака потрібно відчутний запас потужності двигуна для подолання зони ТРАНСЗВУК і виходу на, так би мовити, справжній сверхзвук.

    Через досить різкого зростання аеродинамічного опору літака потрібно відчутний запас потужності двигуна для подолання зони ТРАНСЗВУК і виходу на, так би мовити, справжній сверхзвук

    Різке зростання аеродинамічного опору на ТРАНСЗВУК (хвильової криза) за рахунок зростання хвильового опору. Сd - коефіцієнт опору.

    Далі. Через виникнення пікіруючого моменту з'являються складності в управлінні по тангажу. Крім того через невпорядкованості і нерівномірності процесів, пов'язаних з виникненням місцевих надзвукових зон зі стрибками ущільнення теж не може управління. Наприклад по крену, через різних процесів на лівій і правій площинах.

    Та ще плюс виникнення вібрацій, часто досить сильних через місцеву турбулізації.

    Вобщем, повний набір задоволений, Який носити Назву хвільової кризу. Але, правда, всі вони мають місце (мали, конкретне :-)) при використанні типових дозвукових літаків (з товстим профілем прямого крила) з метою досягнення надзвукових швидкостей.

    Спочатку, коли ще не було достатньо знань, і не були всебічно досліджені процеси виходу на сверхзвук, цей самий набір вважався мало не фатально непереборним і отримав назву звуковий бар'єр (або надзвуковий бар'єр, якщо хочете :-)).

    При спробах подолання швидкості звуку на звичайних поршневих літаках було чимало трагічних випадків. Сильна вібрація часом приводила до руйнувань конструкції. Літакам не вистачало потужності для необхідного розгону. У горизонтальному польоті він був неможливий через ефект замикання повітряного гвинта , Що має ту ж природу, що і хвильової криза.

    Тому для розгону застосовували пікірування. Але воно цілком могло стати фатальним. З'являється при хвильовому кризі пікіруючий момент робив піку затяжним, і з нього, інший раз, не було виходу. Адже для відновлення управління і ліквідації хвильового кризи необхідно було погасити швидкість. Але зробити це в пікіруванні вкрай важко (якщо взагалі можливо).

    Затягування в пікірування з горизонтального польоту вважається однією з головних причин катастрофи в СРСР 27 травня 1943 року відомого експериментального винищувача БІ-1 з рідинним ракетним двигуном. Проводилися випробування на максимальну швидкість польоту, і за оцінками конструкторів досягнута швидкість була більше 800 км / ч. Після чого відбулося затягування в піку, з якого літак не вийшов.

    Експериментальний винищувач БІ-1.

    У наш час хвильової криза вже досить добре вивчений і подолання звукового бар'єру (якщо це потрібно :-)) особливих труднощів не становить. На літаках, які призначені для польотів з досить великими швидкостями застосовані певні конструктивні рішення і обмеження, що полегшують їх льотну експлуатацію.

    Як відомо, хвильової криза починається при числах М, близьких до одиниці. Тому практично всі реактивні дозвукові лайнери (пасажирські, зокрема) мають польотний обмеження по числу М. Зазвичай воно знаходиться в районі 0,8-0,9М. Льотчику пропонується стежити за цим. Крім того на багатьох літаках при досягненні рівня обмеження спрацьовує сигналізація , Після чого швидкість польоту повинна бути знижена.

    Практично всі літаки, що літають на швидкостях як мінімум 800 км / год і вище мають стреловидное крило (принаймні по передній кромці :-)). Воно дозволяє відсунути початок наступу хвильового кризи до швидкостей, що відповідають М = 0,85-0,95.

    Стрілоподібне крило. Принципове дію.

    Причину такого ефекту можна пояснити досить просто. На пряме крило повітряний потік зі швидкістю V набігає практично під прямим кутом, а на стреловидное (кут стреловидности χ) під деяким кутом ковзання β. Швидкість V можна в векторному щодо розкласти на два потоки: Vτ і Vn.

    Потік Vτ не впливає на розподіл тиску на крилі, зате це робить потік Vn, як раз і визначає несучі властивості крила. А він свідомо менше за величиною загального потоку V. Тому на стрілоподібним крилом наступ хвильового кризи і зростання хвильового опору відбувається відчутно пізніше, ніж на прямому крилі при тій же швидкості набігаючого потоку.

    Тому на стрілоподібним крилом наступ хвильового кризи і зростання хвильового опору відбувається відчутно пізніше, ніж на прямому крилі при тій же швидкості набігаючого потоку

    Експериментальний винищувач Е-2А (попередник МІГ-21). Типове стреловидное крило.

    Однією з модифікацій стреловидного крила стало крило з надкритичним профілем (згадував про нього тут ). Воно теж дозволяє зрушити початок хвильового кризи на великі швидкості, крім того дозволяє підвищити економічність, що важливо для пасажирських лайнерів.

    SuperJet 100. Стрілоподібне крило з надкритичним профілем.

    Якщо ж літак призначений для переходу звукового бар'єру (проходячи і хвильової криза теж :-)) і польоту на сверхзвуке, то він зазвичай завжди відрізняється певними конструктивними особливостями. Зокрема, зазвичай має тонкий профіль крила і оперення з гострими крайками (в тому числі ромбоподібний або трикутний) і певну форму крила в плані (наприклад, трикутну або трапецієподібну з напливом і т.д.).

    Надзвуковий МІГ-21. Послелователь Е-2А. Типове трикутне в плані крило.

    Типове трикутне в плані крило

    МІГ-25. Приклад типового літака, створеного для польоту на сверхзвуке. Тонкі профілі крила і оперення, гострі кромки. Трапецієвидне крило. Профіль

    Проходження горезвісного звукового бар'єру, тобто перехід на надзвукову швидкість такі літаки здійснюють на форсажному режимі роботи двигуна в зв'язку з ростом аеродинамічного опору, ну і, звичайно, для того, щоб швидше проскочити зону хвильового кризи. І сам момент цього переходу найчастіше ніяк не відчувається (повторююсь :-)) ні льотчиком (у нього хіба що може знизитися рівень звукового тиску в кабіні), ні стороннім спостерігачем, якби, звичайно, він міг за цим спостерігати :-).

    Однак, тут варто сказати ще про одну помилку, зі сторонніми спостерігачами пов'язаним. Напевно багато хто бачив такого роду фотографії, підписи під якими говорять, що це є момент подолання літаком звукового бар'єру, так би мовити, візуально.

    Напевно багато хто бачив такого роду фотографії, підписи під якими говорять, що це є момент подолання літаком звукового бар'єру, так би мовити, візуально

    Ефект Прандтля-Глоерта. Чи не пов'язаний з проходженням звукового бар'єру.

    По-перше, ми вже знаємо, що звукового бар'єру, як такого-то і немає, і сам перехід на сверхзвук нічим таким надординарного (в тому числі і бавовною або вибухом) не супроводжується.

    По-друге. Те, що ми бачили на фото - це так званий ефект Прандтля-Глоерта. Я про нього вже писав тут . Він ніяк безпосередньо не пов'язаний з переходом на сверхзвук. Просто на великих швидкостях (дозвукових, до речі :-)) літак, рухаючи перед собою певну масу повітря створює ззаду деяку область розрідження. Відразу після прольоту ця область починає заповнюватися повітрям із сусіднього простору з природним збільшенням обсягу і різким падінням температури.

    Якщо вологість повітря достатня і температура падає нижче точки роси навколишнього повітря, то відбувається конденсація вологи з водяної пари у вигляді туману, який ми і бачимо. Як тільки умови відновлюються до вихідних, цей туман відразу зникає. Весь цей процес досить швидкоплинний.

    Такому процесу на великих навколозвукових швидкостях можуть сприяти місцеві перегони ущільнення я, іноді допомагаючи формувати навколо літака щось схоже на пологий конус.

    Великі швидкості сприяють цьому явищу, однак, якщо вологість повітря виявиться достатньою, то воно може виникнути (і виникає) на досить малих швидкостях. Наприклад, над поверхнею водойм. Більшість, до речі, красивих фото такого характеру зроблені з борту авіаносця, тобто в досить вологому повітрі.

    Ось так і виходить. Кадри, звичайно, класні, видовище ефектне :-), але це зовсім не те, чим його найчастіше називають. Звуковий бар'єр тут зовсім ні при чому (і надзвуковий бар'єр теж :-)). І це добре, я думаю, інакше спостерігачам, які роблять такого роду фото і відео могло б бути непереливки. Ударна хвиля, чи знаєте :-) ...

    У висновку один ролик (раніше я його вже використовував), автори якого показують дію ударної хвилі від літака, що летить на малій висоті з надзвуковою швидкістю. Певне перебільшення там, звичайно, присутній :-), але загальний принцип зрозумілий. І знову ж таки ефектно :-) ...

    А на сьогодні все. Спасибі, що дочитали статтю до кінця :-). До нової зустрічі…

    Фотографії клікабельні.

    Related posts:

    1. Число Маха. (Сверхзвуков, частина 2).
    Чим все це загрожує?
    Конвекторы Adax Multi — стиль, качество и надежность

    Новинка!
    Конвекторы Adax Multi  — стиль, качество и надежность

    Flores Dual — настенный газовый котел с проточным газообменником

    Flores Dual  — настенный газовый котел с проточным газообменником

    Guess Who designed it
    ©

    2005 Салон «Сахара»
    ЧП Бондарь Олег Михайлович

    ул. Прохоровская, 37, Одесса, Украина
    Телефон/факс: +38 (048) 711–18–75
    E-mail: [email protected]