1. Пристрасть мою до стилю ретро здавна підігрівали прекрасні англійські друковані видання, присвячені...
2. Павло Тіня, м Казань. Фото автора.
3. Продовжуючи розмову про навігації стосовно малому флоту і «прогулянковим» плаванням, ще раз зазначимо,...
4. Євген Курганов.

Пристрасть мою до стилю ретро здавна підігрівали прекрасні англійські друковані видання, присвячені вінтажним судам і взагалі традиційного дерев'яного суднобудування, але найбільше мене надихнула книга «Вітрильний спорт», яку написав в 1930 р Микола Юлійович Людевіг. Саме з неї я почерпнув унікальну інформацію про пристрій і роботу гафельним озброєння. В моїй уяві стійко закріпився образ судна з великою кількістю мореного дерева, міді і вітрил з елементами такелажу, що носять незвичні вуха сучасного яхтсмена назви.

Моя зустріч з новим судном сталася випадково. Пришвартувавшись на казанської човнової станції «Торпедо» (нині, на жаль, закритою) на своєму иоле «Фідель», описаному раніше в одному з номерів «Кия», я запримітив лежить на боці вельботі. Посудина була в жахливому стані і всередині нагадувала плавучий тепловоз.

У носовій частині судна було місце рульового, який, судячи з усього, стояв на 200-літровому баку з пальним, в середній частині розміщувався тісний кубрик, а всю кормову частину займав страшного виду чорний від наростів масла дизельний двигун. Суцільний наліт кіптяви і купи гнилого ганчір'я всередині доповнювали гнітючий вигляд.

Але сам корпус, хоч і ніс на собі шрами п'ятдесятирічної експлуатації, зберіг риси скандинавського суднобудування. Вся справа була в досить великий седловатость і характерною «арчеровской» кормі. Я відразу закохався в цей човен і негайно домовився про її покупке.Так в жовтні 2007 р я став власником півтора тонн дюралюмінію - стільки важив корпус з надбудовою. Насамперед справив обміри судна, обдумав принципову схему реконструкції і склав перелік основних справ.

Розпочав роботу (разом зі своєю командою) з безжального демонтажу обробки внутрішніх приміщень. У міру того, як за бортом росла купа сміття, всередині стали проявлятися деталі вельбота заводської споруди. Штамповані написи на перегородках свідчили про закордонному походження. Надбудова виявилася справою рук невідомого російського майстра, що мав необмежений доступ до алюмінієвого прокату. Відірвали все, що можна було відірвати, а решта зрізали болгаркою.

Коли кормову частину судна покинув дизель, взялися за генеральне чищення. Кілька пляшок миючого засобу для боротьби з жиром і мінімийка високого тиску зробили свою справу, і корпус зсередини заблищав, як нова алюмінієва каструля. Тепер можна було приступати до конструювання. Було вирішено частково зберегти надбудову, створивши всередині неї силовий каркас з пілерсів, бімсів і ребер жорсткості, виконаних з дерева, алюмінію і фанери.

Навантаження від грот-щогли тепер повинна була взяти на себе перебирання каюти: дверна коробка, зібрана з ялинових дощок загальним вертикальним перерізом 200 × 100. Горизонтальна частина цього елемента була посилена алюмінієвим бімс, на який встановлений Степс грот - щогли. Фок-щогла встановлена ​​на поздовжню балку надбудови, що лежить на центральному та носовому бімс. Центральний бімс спирається на флор через два пілерсів (брус 100 × 50).

Поступово до основного каркасу прирощується рундуки і спальні місця, розташовані в двох рівнях. Все збиралося на болтових з'єднаннях за допомогою кріпильних елементів - куточків і накладок (за час будівництва я став постійним клієнтом магазину кріплення і такелажні вироби, так як саморізи і гвинти з гайками йшли з неймовірною швидкістю).

Протягом зими ми обзавелися клеєними дерев'яними щоглами і різношерстим комплектом вітрил, а з настанням перших весняних днів корпус встановили на стапель. Спорудження силового каркаса зайняло близько місяця: варто зауважити, що дах каюти ми навмисно не встановлювали, поки не буде завершено каркас, щоб простіше було вести монтажні та оздоблювальні роботи.

На наступному етапі зайнялися обробкою внутрішніх приміщень. Вибір матеріалу внутрішньої обробки упав на самий традиційний і демократичний - хвойну рейку. Нею ми обробили стіни і подволоки в салоні, в спальній же частині яхти застосували більш «буржуазний» матеріал - коркове дерево.

Паралельно з обробкою каюти споруджували кокпіт. Вирішили, що він повинен мати максимально можливий розмір - 2 × 2.3 м з П-образним розміщенням банок. Щоб отримати таку ширину, влаштували потопчіну шириною 20 см, частково виходить за межі корпусу.

На потопчіне в районі кокпіта і бака розмістили палубне обладнання: кнехти, рими, стопора. При спорудженні кокпіта до металевих елементів несучого корпусу прикріпили дерев'яний каркас, якій потім обшили 16-міліметрової фанерою. Під банками знаходяться рундуки для зберігання інструменту, запасних частин і газового балона.

Під підлогою кокпіта -енергосістема, що складається з бензогенератора (1.3 кВт) і батареї глибокої розрядки, а в його задній частині - відсіки для зберігання різного устаткування (лебідка, бензопила, потужний поліспаст) і палива для мотора. Разом зі спорудженням каркаса кокпіта встановили рульову колонку з швелера № 10, на якій закріпили вісь штурвала з шестерінкою, що приводить в рух ланцюг з закріпленими за її кінців штуртроса. Через систему проводки штурвал з'єднали за класичною схемою з сектором, закріпленим на Баллере.

Кокпіт зробили самоотлівним, крім того, додали дві водяні помпи з системою автоматичного включення при підвищенні рівня трюмної води. Багато дерев'яні елементи нашого судна виготовили зі шматків старих меблів, в основному зі старих дубових шаф, сервантів і віденських стільців.

Поступово судно стало змінюватися, борта його підрихтували, заклали все пробоїни. На нього стало приємно дивитися. Корпус вирішили фарбувати в чорний колір, рубку в білий, дерево заморити під орегонську сосну. Яхті дали ім'я «Степан»: для нашої команди це збірний образ не тільки бунтаря і жартівника з волзьких просторів, а й романтика.

Спуск на воду призначили на 2 серпня. Як довго я чекав цього дня, представляючи весь процес перед сном. Нарешті приїхав кран, судно злетіло в небо, поблискуючи свіжопофарбовані черевом, розлетілися бризки шампанського від розбитої пляшки, і ось він чарівну мить - яхта на воді! Все пройшло так швидко, що я навіть не встиг отямитися.

Наступні два тижні ми доводили судно на плаву. Схема парусного озброєння передбачалася у вигляді гафельним шхуни (але поки маємо Стаксельні шхуну, так як не встигли виготовити гафельним фок). Весь рангоут зібрали з різних елементів клеєного дерев'яного рангоуту від інших човнів. Основні дерева щогл взяли від «Ял-6», стеньги - з реї від «Ял-4», гик і гафель - від гоночного «Ял-6».

Грот-щоглу зв'язали міддю в районі упору вусів гафеля. Для посилення щогли поставили ромбованти і контрванти. Встановили щогли, налаштували такелаж, приміряли різні комбінації вітрил. Проводка бегучего такелажу залишилася в пробному варіанті: нехай ходові випробування покажуть найкращі місця для ділових речей. Стопорні пристрої - в основному у вигляді качок, нагелів і щілинних стопорів.

Електрика на яхті використовується для ходових вогнів, освітлення каюти, зарядки мобільного телефону. Проводка підведена до щитка біля входу в каюту. З вимірювальних приладів встановили лише барометр і ехолот.

Прийшов час закласти баласт. На бетонну основу, покладену через прокладку, що амортизує прямо на днище, поклали тонну чавуну в спеціальні відсіки. На завершення встановили транец для підвісного мотора. Він шарнірно закріплений безпосередньо на пере керма і відкидається прямо з закріпленим мотором для безперешкодного руху під вітрилом.

ДО 20 серпня всі було готово до першого виходу. Вирішено було випробувати судно з максимальним завантаженням - командою з восьми чоловік і повними рундуками запасів. Ішли під вечір зі «зрубаними» щоглами, так як не вписувалися під казанські мости. Вийшовши на велику Волгу, знайшли місце, де спокійно встановили щогли, закінчивши цю роботу близько півночі.

Вийшла повна місяць, і перед нами постала казкова картина нічний Волги, осяяної холодним світлом. Легкий нічний вітерець виявився попутним, човен заковзала назустріч пригодам під двома стакселем і клівером, а я відчув захват і невимовне щастя, відчуваючи, як форштевень ріже гладінь річки!

Світанок зустріли вже в 40 км нижче за течією, йдучи на населений пункт Тіньки, щоб усунути виявлені недоліки в проводці такелажу: виявилася гостра нестача качок і Кофель-нагельних планок. Поки готувався обід, частина команди екстрено Напиляєте качок з дубової дошки. Відпочивши після нічного переходу, вирушили в дорогу знову під вечір і опівночі вийшли в Камское море.

Вітер був хороший і дозволив тримати швидкість 6-7 уз, так що світанок зустріли на підході до о. Шишка. Острів, треба сказати, справжній казковий Буян з дубом і «котом ученим». Перший раз ми там побували в 2004 р, де і познайомилися з незмінним «губернатором» острова Мішею і його сім'єю. Прийняли нас з волзьких госепріімством: вуха збірна з шести сортів риби, смажена судак, копчений берш, лазня з віниками, волейбол, пісні під гітару і без. Команда на острові поповнилася юнгою - остров'яни здали нам «на виховання» синочка.

І знову ми вийшли під вечір, причому з настанням наступного ранку вітерець почав роздмухувати, але не зовсім вдало, так що ми «шльопали» в лавірування цілий день, а просунулися до мети всього на кілька кілометрів. З огляду на неважливі лавіровочние якості нашого судна, намагалися до настання повної темряви вийти з вузького місця річки в Ульяновське море. Вітер дужчав, і нам все важче доводилося тримати бейдевінд, так як хвиля, виходячи на мілководний ділянку, де проходив наш курс, збільшувалася до 2-2.5 м.

Як на зло, небо затягли хмари, і місяць зникла з очей, залишивши нас в непроглядній пітьмі. На допомогу прийшли американські супутники, що віщали потрібний курс в притулок Майна через тьмяне екранчик GPS-приймача. Страшнувато було довіритися цій техніці, що вказує курс на суцільну темряву, де жодного вогника. За лоції притулок дійсно було десь в цьому напрямку, в нього вів додатковий судновий хід, але де ж буї або інші знаки обстановки?

Так ми рухалися в повній темряві назустріч невідомості, раз у раз падаючи з гребеня хвилі і зариваючись по самий бушпріт. Наш сміливий юнга випробував на собі всю красу нічного шторму, який став для нього першим серйозним випробуванням. З нього він з честю вийшов, не сказавши ні слова скарги.

Навігатор вказував, що наш курс лежить точно в вузький прохід, що веде в притулок Стара Майна. Нарешті, ехолот, налаштований на 2 м, тривожно запищав - наближався берег. Підключили прожектор, і тут же метрах в ста прямо по курсу промінь вихопив з мороку чорний буй суднового ходу з непрацюючим світловим позначенням. Поступово стали вимальовуватися берега і вхід в бухту, облямований високим яром. Хвиля відразу ж стихла, сосновий ліс на берегах захищав від вітру. Попереду з'явилася низка вогнів Старої Майні. Трохи пройшлися по бухті і кинули якір неподалік від якоїсь човнової станції.

Вранці, прокинувшись, ми на подив побачили, що кинули якір навпроти маленького яхт-клубу. На березі в акуратному порядку стояли «Промені» і «Оптимісти», а у води лежали свіжопофарбовані крутобокі яли-шістки. Трохи віддалік виднілася акуратне будівлю з флагштоками і незрозумілими прапорами. Поки частина команди чинила потерпілий за бурхливу ніч такелаж, інша група вирушила оглянути містечко і прикупити продуктів, та побільше дізнатися про тутешній яхт-клубі.

З'ясувалося, що невідомий нам прапор належить кадетського корпусу. Організував його людина з цікавою долею, який приїхав сюди з Казахстану і привіз з собою ціле невелике флот, що складався з дитячих швертботів і Ялова! На жаль, познайомитися нам з ним не вдалося, так - як він був у від'їзді: всю інформацію нам розповіли місцеві хлопчаки, з якими він займається. Можна позаздрити цим хлопчакам, що знайшлася така людина, яка присвятила себе вітрилу і вихованню молоді. Низький йому уклін.

Закінчивши ремонт, ми вирушили в дорогу, нас знову чекало Ульяновське море. Години через півтора після заходу вітер почав посилюватися і через годину досяг 10-12 м / с, піднімалася хвиля. Гранично можливий для нашого судна бейдевинд майже збігався з генеральним курсом. Вирішили ніяких вітрил поки не знімати, а рухатися з максимально можливою швидкістю, щоб за ніч наблизитися до підвітряного березі, де хвиля повинна зменшитися.

Годині о третій ночі з'явилися вогні Ульяновська, але вітер поступово змінював свою силу і напрям, змушуючи нас йти в лавірування. Хвиля все більше розганяла, палубу раз у раз заливали потоки води. Вітер розігрався не на жарт, і справа брало серйозний оборот. На Ульяновському море бувають шторми страшної сили, і ми вирішили зняти грот і йти під стакселем і клівером до лівого берега в пошуках притулку.

Глибини тут критично малі, що провокує зростання хвилі, проте в досвітній імлі нам вдалося наблизитися до берега і відшукати там штучну косу з бетонних тетраедрів. Ця бухта-притулок стала кінцевою точкою нашого випробувального плавання.

Наша маленька шхуна з честю виконала поставлені перед нею завдання. Всі основні вузли такелажу і силового каркаса не підвели, нехай в досить свіжий вітер на великій хвилі і виявилися недоліки, які потребують усунення. Перш за все це стосується підвищення міцності рангоуту і стоячого такелажу, удосконалення системи шкотів і заміни одинарних блоків на подвійні.

Непогано було б встановити пару універсальних шкотового лебідок, а також балластірованний фальшкиль для зменшення дрейфу. Особлива стаття - роботи над інтер'єром судна, який поки знаходиться в чорновій обробці. Коротше кажучи, роботи вистачить на пів-літа, але ця праця дуже любимо людині, хворому вітрилами.

Павло Тіня, м Казань. Фото автора.

Джерело: «Катери і Яхти», №220.

Продовжуючи розмову про навігації стосовно малому флоту і «прогулянковим» плаванням, ще раз зазначимо, що причинами більшості аварій є незнання розташування судна або помилка при його визначенні. Якщо на березі ви запитаєте від кого-небудь «знати своє місце», співрозмовника це напевно покоробить. На воді вас, швидше за все, зрозуміють правильно, адже одна з головних задач судноводія - завжди мати уявлення, в якій точці він перебуває. А тому ще раз звернемося до відповідних нам способам визначення - цього разу за допомогою видимих ​​орієнтирів.

Управління катером при сучасних швидкостях вимагає уваги, швидкої і точної оцінки ситуації, залишаючи мало можливостей для штурманської роботи. В ідеалі судоводитель повинен визначатися «на око», але безпомилково, слідуючи безпечним шляхом від вихідної точки до заданої. З огляду на важливість теми, дозволю собі повторитися в деяких питаннях, щоб детальніше розібратися в що стоять перед нами завдання і вибрати найбільш підходящі рішення.

Якщо є можливість виміряти дистанцію до навігаційного орієнтира, визначити координати можна за двома або трьома відстаням, а також по відстані і пеленг. Способи ці описані у всіх підручниках по навігації. Напрямки, кути, відстані і інші величини, виміряні з метою визначення місця судна, називаються навігаційними параметрами.

У наших умовах можливе використання таких параметрів, як напрям (пеленг) і, з деякими застереженнями, відстань (дистанція). Визначивши пеленг на орієнтир, можна прокласти на карті лінію цього пеленга. Очевидно, що в кожній точці цієї лінії величина пеленга на орієнтир буде однакова. Також буде однакова величина радіусу для кожної точки кола або дуги, якщо ми проведемо її в масштабі карти виміряним відстанню від орієнтиру як центру. Лінії і дуги, що характеризуються постійною величиною навігаційного параметра, називаються лініями положення.

Іншими словами, лінія положення - це графічний еквівалент виміряного або обчисленого навігаційного параметра. Шукана точка нашого місця на карті завжди знаходиться на перетині мінімум двох ліній положень. Постараємося вибрати способи знаходження ліній положення, необхідних нам для визначення своєї позиції на карті.

Найпростіше перекласти штурманську роботу на інших і плисти по створах. Пряма на місцевості, що проходить через вертикальні осі принаймні двох знаків або через вісь симетрії трикутника з трьох знаків (щілинні створи) називається віссю створу або створной лінією. Частина створной лінії, по якій плавання суден безпечно, називається ходовою частиною створу, решта - неходовий. Ходова частина на карті позначається суцільною лінією, напрямок створу - пунктиром.

Як правило, БЕЗПЕЧНА більш-Менш вузька смуга вздовж осі створу. Для плавання слід вібіраті такий курс, щоб задній створні знак (або его вогонь) Було видно над переднім знаком (вогнем). Если знаки розійшліся, для виходу на лінію створу нужно підвернуті в ту сторону, куди змістівся передній (Нижній) знак. Плавання по створах зазвічай НЕ віклікає труднощів. Складнощі Можливі в місцях повороту або розгалуження фарватерів, коли нужно правильно впізнаті потрібні знаки среди кількох бачимо. Для правильного вибору шляху слід, як мінімум, поглянути на карту. На морських картах завжди вказується справжнє пряме і зворотній напрямок створу.

На картах атласів внутрішніх водних шляхів напрямок створів зазвичай не вказано, проте і на морі, і на річці близько розташовані знаки, що позначають різні створи, розрізняються кольором, формою, характеристиками вогню. Іноді один знак може служити для завдання напрямків декількох створів. На вільному від картографічної навантаження поле карти нерідко наносяться малюнки навігаційних знаків, впізнання яких може бути ускладнене. Ще більш повну інформацію можна почерпнути з відповідного томи книги «Вогні і знаки».

Слід пам'ятати, що створи бувають ведучі - позначають судноплавний шлях, і спеціальні - наприклад, січні. Січний створ передбачає не проходження по його осі, а позначає, наприклад, при його перетині, розбивку мірної лінії для замірів швидкості судів або місце зміни курсу на фарватері. Перетин двох таких створів може вказувати положення окремо лежить небезпеки. Визначити, що позначають стоять на березі створні знаки, можна, тільки звірившись з картою.

Від заходу до сходу сонця на створних знаках повинні горіти навігаційні вогні. Їх характеристики дуже важливі, тому що дозволяють пізнавати знаки в темряві - навіть на тлі нічного міста. Вогні знаків на кожному створі розрізняються кольором, періодом (часом повного циклу зміни вогню, після якого цикл повторюється) і характером світіння (проблисковий, затьмарює, частопроблесковий і т. Д.), Однак і цього може не вистачити для впевненого проходження по створу, особливо при поганої видимості.

В даний час в якості джерела світла в створних знаках впроваджуються лазери. Лазерні створи характеризуються великою яскравістю і малої кутовий расходимостью світлового променя. Крім того, при зміщенні з осі створу по зміні характеру вогню можна судити про направлення відхилення від осі.

Цей принцип інформування судноводія про його позиції використовується в секторних створних знаках. Слідуючи по осі створу, ви спостерігаєте яскравий білий вогонь ведучого створу. Зміщуючись з осі створу, ви бачите, що колір вогню змінюється на червоний або зелений, в залежності від того, в який бік ви ухилилися. При поверненні на створ вогонь знову стає білим.

Перебуваючи на лінії створу ми, по суті, вже маємо одну лінію положення для визначення місця. Відзначивши момент проходження траверзу відповідного орієнтиру, отримаємо своє місце на карті. До речі, плавання по створу дозволяє визначити поправку магнітного компаса на даному курсі - для цього треба звірити компасний курс по створу з істинним напрямом створу, узятим з карти (нагадаю, при відсутності вітру і течії).

Така ж зміна кольору вогню ми спостерігаємо у деяких маяків. Їх видимий колір може відрізнятися в залежності від того, в якому секторі щодо цього маяка ви перебуваєте. Зазвичай сектора розрізняються на небезпечні і безпечні. Якщо видимий колір - червоний або червоний в комбінації з будь-яким іншим - попереджає, що ви увійшли в небезпечний сектор, то вам краще б знати, про що хотів попередити маяк. А дізнатися про це можна, ознайомившись попередньо з районом майбутнього плавання.

Межі секторів відзначені на карті в напрямку з судна на маяк істинними пеленгами. Таким чином, відзначаючи зі зміною кольору перетин кордону сектора, з певним припущенням (можлива неточність у визначенні моменту зміни кольору) можна використовувати цю межу як отриманий пеленг на маяк, тобто як лінію положення.

Однак більшість способів побудови лінії положення вимагає використання спеціальної техніки. Крім компаса і бінокля це пеленгатор (в тому числі вбудований в бінокль), далекомір і ехолот.

Почнемо з последнего. При неможливості визначити місце більш надійним способом можна спробувати наближено зробити це за допомогою ехолота. Моряки усього світу тисячоліттями використовували для цієї мети лот і футшток, але сьогодні електронні ехолоти можна зустріти навіть на гребних човнах.

Погодьтеся, що навіть якщо ви уважно стежили за профілем дна, який малює ехолот, однозначно визначити свої координати за допомогою вимірювання глибини вкрай складно. Реально це можна виконати, вже маючи одну лінію положення - наприклад, слідуючи по створу або певного пеленгові і відзначаючи досить різка зміна глибини. Як виняток, визначати координати за допомогою ехолота можна при хорошому знанні рельєфу дна в районі плавань або при існуванні відмінних, т. Е. Різко відрізняються від сусідніх, глибин.

Способи визначення, засновані на візуальному вимірі відстані, не набули поширення через відсутність до недавнього часу на судах відповідних далекомірів. Визначити відстань без допомоги складної електроніки ми можемо, або використовуючи бінокль, який має шкалу далекоміра, або глазомерно. Однак помилка при газомірні орієнтуванні ожет бути дуже значною.

Бінокль дасть більш точний результат, але вимір дистанції з його допомогою вимагає знання висоти або довжини б'екта, до якого вимірюється відстань, гарної видимості і може бути недостатньо оперативним.

Революційні можливості судноводіїв малих суден можуть дати стали доступними лазерні біноклі-далекоміри, призначені для візуального спостереження за місцевістю і вимірювання дальності до об'єктів і окремих предметів як в денний, так і в сутінковий час доби. Передбачаючи швидке впровадження в практику цих приладів, врахуємо і способи визначення, засновані на вимірі відстані.

А основними поки залишаються методи, засновані на пеленгацією навігаційних орієнтирів. Вибравши і упізнавши відповідні орієнтири, які нанесені на карту, візьмемо пеленги на ці орієнтири і прокладемо їх на карті, отримавши на перетині ліній пеленгов своє місце. Оптимальним вважається пеленгація трьох орієнтирів. Третя лінія є контрольною, що підвищує достовірність визначення.

Для виконання способу швидко беруть пеленги на пізнані орієнтири, вибираючи їх так, щоб кути між поруч розташованими орієнтирами були не менше 30 ° і не більше 150 °.

Правильно обрана черговість взяття пеленгів зменшує похибка, викликану тим, що беруться вони не одночасно, особливо на ходу. Зайвим, напевно, буде нагадувати, що на швидкостях глиссирования визначатися таким способом практично марно. Навіть при швидкості 15 уз судно за одну хвилину пройде 0.25 милі, що робить точність пеленгування абсолютно недостатньою при взятті відліків на ходу, з великим інтервалом за часом і при плаванні поблизу небезпек.

Першими беруть пеленги орієнтирів, розташованих близько до курсу і по кормі. Ці пеленги змінюються повільніше, ніж ті, що знаходяться поблизу траверзу. При відстані до орієнтиру 2-3 милі і швидкостях до 12 уз спостереження приймаються виконаними одночасно, якщо на вимір трьох пеленгов пішло не більше півхвилини. Зрозуміло, для цього необхідний досвід, тому і варто знизити швидкість судна до мінімуму.

Для визначення слід вибирати предмети, розташовані ближче до берегової межі (в більшості випадків вони нанесені на карту точніше) і при цьому якомога ближче до судна - орієнтування на них дасть меншу похибку. В першу чергу для цього використовуються штучні об'єкти: вежі, знаки, маяки; в другу - природні орієнтири, пов'язані з береговою лінією (помітні і нанесення на карту скелі, миси, острівці); в третю - плавуче огородження (буї, віхи).

Плавучі предостерегательная знаки не можуть служити об'єктами для точного визначення місця судна, проте їх розташування безпосередньо у небезпек і раніше робить їх незамінними.

Отримати відлік пеленга на пізнаний орієнтир з обумовленої точки найправильніше за допомогою ручного пеленгатора або бінокля з пеленгатором. Однак якщо ви не маєте в своєму розпорядженні таким, але вам вдалося зменшити девіацію вашого судна до прийнятного рівня і її можна врахувати по таблиці девіації, яку ви не полінувалися скласти, значення пеленга можна отримати, лягаючи курсом точно на орієнтир.

До речі, для підвищення точності відліку варто вибрати на корпусі (палубі, рубці) пару примітних деталей або точок, що лежать в площині, паралельній ДП, і роходящей через місце рульового (таким чином можна компенсувати неточність «наведення» катера на меті через зсув поста управління до дном з бортів). Це може бути, наприклад, стійка лобового скла і будь-яка деталь носового релінгу.

Поєднуючи, як приціл, ці точки з орієнтиром, можна з колійного компаса отримати відлік компасного пеленга на цей орієнтир. Додавши +180 °, отримаємо зворотний компасний пеленг. Виправивши його поправками на девіацію і магнітне схилення, отримаємо зворотний істинний пеленг. Провівши від орієнтиру на карті лінію зворотного істинного пеленга, отримаємо лінію положення, на якій ми десь і знаходимося.

На прийомі «націлювання» судна на орієнтир засновані два способи визначення, які можна застосувати на найменших судах. Перший - спосіб двох послідовних курсів. Лягаючи послідовно курсом на малому ходу на два відповідних орієнтира, розраховуємо і наносимо на карту обидва справжніх пеленга, точка перетину яких буде місцем судна в помічене час. З цієї точки судно знову лягає на заданий курс.

Другий спосіб - «прямого кута». Вибираємо два орієнтири з будь-яким кутом між ними (краще, якщо він буде близький до 90 °). Лягаємо курсом на один з орієнтирів і йдемо так до тих пір, поки другий не виявиться на курсовому вугіллі, рівним 90 °, т. Е. На траверзі.

Момент проходження траверзу можна визначити по напрямку площині, паралельній площині шпангоутів або транця. У цей момент помічаємо компасний курс, розраховуємо обидва справжніх пеленга і наносимо їх на карту. Точка перетину траверзного пеленга і курсу буде місцем судна. Визначивши його і зафіксувавши час вимірювання, можна знову лягати на заданий курс.

При плаванні в обмежених водах (де, власне і проходить більша частина життя малого флоту), коли доводиться проходити між небезпеками або обходити їх в безпосередній близькості, поряд з обсерваціями використовуються огороджувальні пеленги як один із засобів контролю числення.

Огороджує пеленг використовується при відсутності знаків огородження в тих випадках, коли близько від ДП судна ми можемо спостерігати орієнтир, напрям на який захищає небезпека з деяким запасом чистої води. Такими орієнтирами можуть бути будь-які помітні об'єкти, як штучні, так і природні - скеля або примітний камінь, спорудження або стрімчаста кромка берега. Важливо, щоб карта або, нарешті, знання місцевих умов давали впевненість у безпеці плавання обраним курсом, а орієнтир був легко пізнаваний.

Значення пеленга поправкою компаса переводять в компасний пеленг і стежать за тим, щоб він не змінювався в бік небезпеки. Знання значення небезпечного пеленга і безпечного курсу дозволить вам проходити складну ділянку в умовах поганої видимості. Огороджує пеленг без зайвих графічних побудов дозволяє оцінити безпеку місця судна. Часто «небезпечні пеленги» вказуються в лоції. У нічний час огороджувальними пеленгами служать кордону між секторами маяка.

Помітні об'єкти, видимі з водної поверхні і чітко, однозначно упізнаваний, можна розглядати в якості природних створів знаків, а що проходить через них лінію використовувати або як огороджувальну, або як провідний ворота. Плавання в умовах обмеженого простору, поблизу прихованих водою небезпек вимагає впевненості в тому, що ваше судно переміщається по наміченої безпечної лінії шляху, а класичними способами контролю залишаються пеленг і дистанція.

Але в умовах шхерного плавання - в районах, обмежених берегами, островами і мілинами, а тим більше за відсутності навігаційної обстановки - зростає роль не інструментального, а окомірного визначення напрямків і відстаней, швидкого впізнавання берегів і орієнтирів по силуетах і іншим характерними ознаками.

Такий метод судноводіння називається лоцманським плаванням (не плутати з лоцманської проводкою!) І, за великим рахунком, є основним для водіїв невеликих швидкохідних судів, коли вони не роблять тривалих переходів відкритим морем. Користуватися карткою в умовах шхерного плавання може бути складно через необхідність зосередитися на управлінні катером. Однак попереднє вивчення району плавання за доступними посібниками - картками та лоціям - дозволить заздалегідь продумати безпечний шлях, визначити орієнтири і точки поворотів.

Євген Курганов.

Джерело: «Катери і Яхти», №220.