Заступник технічного директора Інституту «Будпроект» - головний інженер Московського філії А.В. Крайник

При розробці проектної документації на реконструкцію автодороги М-4 «Дон» на ділянці км 933 - км тисяча двадцять чотири (в Ростовській області), що підлягає згодом експлуатації на платній основі, був проведений порівняльний аналіз норм, що діють на території Російської Федерації та Німеччини. Ця робота виконувалась за ініціативою і за підтримки замовника - Міністерства транспорту та ГК «Автодор», спільно з німецькою компанією ВЕВ.

Для вирішення поставленого завдання проектна документація розроблялася окремо по російським і окремо по німецьким нормам. Це також дозволило вибрати оптимальні проектні рішення по даному об'єкту.

Основними параметрами, що визначають вимоги до геометрії траси, як в Росії, так і в Німеччині стали:

• розрахункова (проектна) швидкість;
• відстань видимості.

У Росії розрахункова швидкість для автомагістралей становить 150 км / ч (СНиП 2.05.02-85), в Німеччині - для автобану - 130 км / ч (RAA - Норми і правила для будівництва автомагістралей).

За російським нормам проектування автомагістралі категорії Іа з розрахунковою швидкістю руху 120 км / год допускається тільки в пересіченій місцевості, до якої розглянутий ділянка не відноситься. При цьому швидкість організації руху (допустима швидкість руху) в Росії становить 110 км / ч, а в Німеччині вона не обмежена. Вимога по відстані видимості в Росії становить 300 м (при висоті очей водія 1,2 м), в Німеччині 250 м (при висоті очей водія 1,0 м). Висота видимого на даному відстані перешкоди в Росії - не менше 0,2 м; в Німеччині - не менше 1,0 м.

Крім цього, проведено зіставлення російських і німецьких вимог за певними параметрами. З наведеного порівняння ясно, що основними відмінностями, що визначають геометрію автомобільної дороги при проектуванні за нормами категорії Іа і нормам для німецьких автобанів, є розрахункова швидкість і швидкість організації дорожнього руху. У Німеччині пред'являються більш м'які вимоги до розрахункової (проектної) швидкості, але в той же час відсутні обмеження до дозволеної швидкості пересування.

Вимоги до відстані видимості, плану і поздовжнього профілю для дороги категорії Іб практично збігаються з вимогами до автобанів, а по радіусах опуклою кривою - перевищують німецькі вимоги.

На автобани не допускаються транспортні засоби зі швидкістю руху нижче 60 км / год; вимоги до транспортних засобів на автомагістралях передбачають можливість руху зі швидкістю не менше 40 км / год.

Основною відмінністю в умовах доступу на автобан і автомагістраль є відстань між транспортними розв'язками: не частіше ніж через 8 км для автобану і не частіше ніж через 5 км для автомагістралі. Вимоги до розміщення об'єктів придорожнього сервісу практично не відрізняються.

Основні принципові відмінності російських і німецьких норм на прикладі конкретних проектних рішень з даного ділянці автодороги М-4 «Дон».

поперечний профіль

У німецьких і російських нормах принципово відрізняються як одиниці вимірювання інтенсивності, так і принцип призначення числа смуг. У Німеччині тип поперечного профілю і відповідне йому число смуг визначаються за показниками фізичної інтенсивності, тоді як в Росії використовується наведені значення інтенсивності.

Крім того в Німеччині існує такий показник, як рівень транспортного обслуговування автодороги, який фактично означає рівень транспортного зручності для користувачів. Згідно з німецькими нормативами, на ділянках км 933 - км 944 та км 1001 - км 1024, при однаковій інтенсивності, кількість смуг різне. Справа в тому, що після визначення кількості смуг відповідно до RAA2008 (в нашому випадку воно складає 4) перевіряється рівень транспортного обслуговування даної ділянки. Для цього застосовується керівництво HBS - Довідник з розрахунку доріг і споруд. Даний довідник відображає підходи до розрахунку і призначенням параметрів транспортних споруд, що визначають якість руху. І якщо рівень обслуговування виявляється нижче необхідного, то приймається рішення про збільшення числа смуг.

Слід звернути увагу на суттєві відмінності у вимогах по геометрії автобанів і автомагістралей, що стосується розмірів проїжджої частини.

Ширина земляного полотна при шести смугах руху становить по 36 метрів як за російськими, так і за німецькими нормами. Однак відрізняється ширина смуги руху. У Росії ширина будь-смуги руху повинна складати 3,75 м, а за німецькими нормами вона становить (для легкового транспорту) 3,5 м. Дуже різним є на шестисмугового дорогах ширина узбіччя: в Росії - 3,75 м, Німеччини - 4,5 м.

Найбільш помітна різниця у вимогах до доріг з чотирма смугами руху: ширина земляного полотна чотирьохсмуговій дороги в Росії становить 28,5 м, а в Німеччині - 31,0 м. При однаковій ширині смуги (3,75 м), ширина узбіччя по російським нормам становить 3,75 м, а за німецькими - 5,25 м. Серйозно різниться і ширина укріпленої частини узбіччя: в Росії - 2,5 м, в Німеччині 3,75 м при чотирьох смугах і 3,0 м при шести смугах.

Таким чином, в Німеччині більш гнучко підходять до призначення числа смуг, ширини смуги руху і ширини узбіччя. Але при будь-якій кількості смуг ширина узбіччя і її укріплена частина значно ширше, ніж в Росії.

поздовжній профіль

В рамках проекту було виконано порівняння проектного поздовжнього профілю, виконаного за нормами Німеччини для автобанів і за російськими нормами для доріг категорії Іб і категорії IА.

Істотні відмінності в поздовжньому профілі для категорії I а і німецького автобану викликані тим, що в Німеччині діють більш м'які вимоги до відстані видимості - 250 метрів, і, відповідно, більш м'які вимоги до радіусу вертикальної опуклою кривою - 13000 м (в Росії ця величина складає 30000 м). Крім того, вимоги до поздовжнього похилу складають 30 ‰ - для російської автодороги категорії Іа і 40 ‰ - для автобану в Німеччині. Лінія поздовжнього профілю практично не відрізняється. Величина вертикальної увігнутою кривою для автобану становить 8800 м, для автодороги Іб - 5000 м.

З цього можна зробити висновок, що в Німеччині в цілому діють більш м'які вимоги до проектування елементів поздовжнього профілю - особливо для вертикальних кривих.

Обсяги земляних робіт

Обсяги земляних робіт при порівнянні автомагістралі і автобану відрізняються більш ніж у півтора рази.

Відповідно до поздовжнім профілем, на даній ділянці автодороги М-4 «Дон» необхідно повністю замінити міст через р. Кундрюча, який стане довшим існуючого майже в два рази, а шляхопровід над залізницею перетвориться в тунель під залізницею. Однак при проектуванні під розрахункову швидкість 120 км / год або ж з німецької варіанту поздовжнього профілю шляхопровід над залізницею може бути збережений.

земляне полотно

У Німеччині відрізняються і підходи до конструювання земляного полотна та його елементів - верхньої частини (робочого шару), водовідведення з проїжджої частини і дренажу, кюветів.

Характерний приклад - обов'язкове застосування в Німеччині типового рішення про влаштування поздовжнього дренажу. У Росії ж визначається довжина шляху фільтрації, і відповідно до цього призначаються потужність (товщина) і дренирующие властивості додаткового шару основи (коефіцієнт фільтрації).

Інший типовий приклад - пристрій водовідведення в виїмках. У Німеччині часто влаштовується водовідведення у виїмці з проїжджої частини в закриту зливову каналізацію, яка є одночасно і подкюветним дренажем. У Росії такі технічні рішення теж застосовуються, але, як правило, все обмежується водовідведенням через укріплену узбіччя.

Німецькі вимоги до модуля на верху земляного полотна можна порівняти з вимогами в Росії (в нашому випадку це 45 МПа). При необхідності в Німеччині виконуються роботи по стабілізації верхній частині в'яжучими матеріалами. Методи стабілізації або посилення відомі і в Росії - більше того, цьому присвячена не одна наукова робота. До таких методів відноситься обробка в'яжучими мінеральними і органічними матеріалами (вапно, цемент, бітум). Добре розроблені методи посилення із застосуванням відходів місцевих виробництв.

В цілому по конструкції земляного полотна можна вважати, що існують в Росії вимог і методик цілком достатньо для забезпечення надійності і міцності його конструкції, але щодо водовідведення технологічні і конструктивні рішення, пропоновані німецькими колегами, представляються більш надійними.

Пораховані обсяги земляних робіт і вартості земляних робіт для трьох варіантів:

• показники Варіанта 1 відповідають повздовжньому профілю, запроектованому під розрахункову швидкість руху 150 км \ год;
• показники Варіанта 2 відповідають проектним рішенням, розробленим компанією ВЕВ за нормативами, що діють в Німеччині;
• показники варіанту 3 відповідають проектним рішенням при геометрії дороги, розробленої за німецькими нормативам.

дорожній одяг

Порівняння варіантів дорожніх одягів, розроблених за російськими і німецьким нормативам, проводилося, виходячи з того, що кліматичні умови на території Ростовської області можна порівняти з кліматичними умовами в Німеччині.

Як німецькими, так і російськими проектувальниками були розглянуті варіанти жорстких і нежорстких дорожніх одягів. Основною відмінністю варіантів є підхід до конструювання дорожнього одягу і визначення її терміну служби.

У Німеччині термін служби дорожнього одягу, який призначається для розрахунків, становить 30 років, у той час як в Росії це - 18 років.

У Росії в якості несучих шарів основи використовують щебеневі і гравійні суміші, в Німеччині несучим шаром для асфальтобетонної дорожнього одягу є чорний шар. В результаті різниця в товщині чорних шарів становить 12-14 см.

Необхідно відзначити, що німецькі колеги взагалі не виконують розрахунку конструкції дорожнього одягу, а використовують типові альбоми, діючі для різних кліматичних зон (яких в Німеччині, звичайно, не так багато, як в Росії).

Крім того, в традиційному для Росії конструюванні дорожнього одягу при реконструкції прийнято проводити діагностику міцності існуючої дороги і визначати ділянки заміни, посилення і розширення дорожнього одягу. У Німеччині такий підхід неприпустимий, і тому існуючий дорожній одяг розбирається і не використовується.

В цілому, проведене за ініціативою Міністерства транспорту та ГК «Автодор» дослідження наочно показало, що значна частина нормативів на проектування автомобільних доріг діючих в Росії сьогодні, не відповідає вимогам часу. Без всякого сумніву, цю ситуацію потрібно терміново виправляти, причому - використовуючи європейський досвід, що дозволить гармонізувати російські та світові норми дорожнього проектування. Для виконання цієї роботи повинні залучатися як провідні наукові установи та вузи, так і проектні інститути та будівельні організації Росії.

Реконструкція ряду ділянок федеральної автодороги М-4 «Дон» в Воронезької та Ростовської областях. Реалізація «пілотного» проекту по гармонізації чинних норм проектування РФ із зарубіжними нормами наблизила магістраль до високих світових стандартів.